اقتصاد در ورطه خاموشی / هشدار برقی به اقتصاد
تاریخ انتشار: ۲۹ فروردین ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۱۴۴۱۳۵
امروز وزارت نیرو در دولت سیزدهم باید به ملت ایران پاسخ دهد که در پایان ۳ سال مدیریت غیر تخصصی خود بر صنعت برق کشور، دستاورد واقعی اش چه بوده است؟!
امروز فرسودگی شبکه برق، سوءمدیریت، انحصارگرایی وزارت نیرو در خرید و توزیع برق، تبدیل شدن برق به یک کالای امنیتی و از صرفه افتادن تولید این کالا برای سرمایه‌گذاران نتیجه اش تحمیل خاموشی با نام جعلی مدیریت مصرف است!
با قطعی مکرر و همه ساله برق صنایع، تولید کشور، ارزش افزوده، صادرات و تامین خوراک برای حلقه‌های پایین دست در خطر قرار می‌گیرد!
مسئولین برق کارخانه را میگیرند و خانه را روشن نگه می دارند و در صورتی که بصورت پنهان، اهل خانه را با خاموشی کارخانه متحمل تورم و بیکاری می کنند، این جز با هدف تبلیغات عمومی نیست.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
هزینه تحمیل خاموشی به صنعت تحت هر عنوانی که باشد بین ۱۰ تا ۱۵ دلار خسارت برای هرکیلو وات ساعت ایجاد می کند و این در صورتی است که هزینه تولید برق حداکثر ۱۰ سنت (حتی با شبکه پرتلفات و کم راندمان فرسوده کشور ما) برای هرکیلووات ساعت انرژی است، واقعا در این شرایط تحریمی صنایع و تولیدکنندگان توان راست کردن کمر خود را پس از تحمیل این خسارات و خاموشی های مکرر و همه ساله ندارند.
واقعا چرا وزارت نیرو با مردم و نهادهای نظارتی و امنیتی بالادستی رو راست نیست؟
چرا عدد واقعی نیاز مصرف را پنهان می کند؟
ناترازی واقعی تولید و مصرف توان برق بیش از اعداد اعلامی وزارت نیرو است؟!
تقریبا تمام ظرفیت نیروگاهی وارد شده طی چند سال اخیر مربوط به پروژه های در دست احداث دولت قبل و یا نیروگاه های خودتامین خود صنایع بوده است که البته آن دولت نیز کوتاهی بسیار داشته است.
اتکای تولید برق به سوخت های فسیلی باعث شده تا کشور علاوه بر محدودیت توان تولیدی و خاموشی تابستانی در زمستان هم با خاموشی تحمیلی ناشی از سوخت و انرژی مواجه شود؛ خوب صنایع کی باید کار کنند؟
چطور تعهدات تولید خود را اجرا کنند؟
این مضاف بر کم فروشی برق توسط وزارت نیرو تحت شرایطی چون افت ولتاژ یا فرکانس است، که هزینه های گزافی بخاطر آسیب به تجهیزات برقی به مردم و در این شرایط معیشتی و اقتصادی تحمیل می کند.
خلاصه اینکه تولید غیر نفتی توسط وزارت نیرو سرکوب شده است و اصلاح نظام تعرفه گذاری یا توسعه زیر ساخت های انرژی های تجدیدپذیر، ارتقاء واحدهای فرسوده و گازی و بخار به سیکل ترکیبی و صادرات برق به حاشیه رفته است.
سو مدیریت جدی و روابط باندی در وزارت نیرو، عدم پرداخت بدهی نیروگاه‌ها و عدم سرمایه‌گذاری وزارت نیرو در بخش نیروگاهی و عدم توجه به توسعه زیر ساخت ها از عمده‌ترین دلایل خاموشی های گسترده در کشور است.
بویژه اینکه نیروگاه های مقیاس کوچک و تولید پراکنده با DG بارها از وزارت نیرو شکایت داشته اند که مطالبات انباشته و نرخ پایین خرید برق آن ها را به ورشکستگی کشانده و سرمایه گذاران بخش نیروگاهی را در تامین و واردت قطعات یدکی و اورهال مکانیکال و الکتریکال دچار چالش نموده است و با توجه به نوسانات ارزی و نسبت به سرمایه گذاری نرخ پنجساله دوم از ۳ سنت به ۱ سنت و از ۱۲ ماه سال به تولید پاره وقت می رسد و با چنین شرایطی، اطاله پرداخت مطالبات طی زمان طولانی و گاهی چند سالانه زمان پرداخت، سرمایه گذار بخش نیروگاهی را نابود کرده است.
در یک نمونه انجمن تولید کنندگان CHP ایران در سال گذشته به وزارت نیرو هشدار خاموشی بیش از ۲۰۰ نیروگاه خصوصی کشور را داده بودند!
نرخ دستوری و غیرکارشناسی خرید برق و آن هم در ۶ ماه از سال پس از دوره تضمینی و ابلاغ با تاخیر هرساله باعث ورشکستگی و عدم وجود ظرفیت قابل اتکا گردیده است.
با وجود چنین شرایطی نه تنها نمی توان انتطار ورود سرمایه گذاران جدید را داشت که بخش قابل توجهی از سرمایه گذاران نیروگاهی موجود در حال خروج از این بخش حیاتی صنعت و اقتصاد کشور است.
جالب اینجاست که مسئولین طوری موضع گیری می کنند گویی ناترازی برق برق بلای آسمانی است نازل شده و اصلا دست بشر کوتاه از مدیریت آن بوده است.
نتیجه اینهمه سوءمدیریت غیر متخصصین، تحمیل خاموشی با جعل عنوان مدیریت مصرف است و رهاورد شوم آن این است که کشور در سال ۱۴۰۲، با حدود ۹ درصد افت در صادرات (غیر از نفت و برق و خدمات مهندسی) مواجه شده است.
در حوزه انرژی تجدیدپذیر نیز وزیر نیرو با وعده احداث ۱۰ هزارمگاوات ظرفیت تجدیدپذیر از مجلس یازدهم رای اعتماد گرفت و اکنون تنها حدود ۲ درصد از وعده وی محقق شده است، در واقع ۹۸ درصد انحراف در عمل به وعده ناشی از چیست و آیا مردم که به نماینده مجلس و یا رئیس جمهور رای داده اند حق ندارند، چرایی این انحراف و تفاوت فاحش را در عمل به وعده مطالبه کنند؟
واقعا دردناک نیست اینکه بگوییم تنها حدود یک درصد از ظرفیت عملی در سبد نیروگاهی کشور شامل انرژی پاک و تجدید پذیر است؟
چرا مردم باید هزینه شبکه ضعیف صنعت برق را بپردازند؟
در بخش ارتقاء ظرفیت واحدهای نیروگاهی موجود، علیرغم ادعاهای مطرح شده متوسط راندمان نیروگاهی در کشور ما کمتر از ۳۴ درصد است و نه ۳۹ درصد، این به معنای ۶۶ درصد اتلاف منابع سوختی و فسیلی است و این مضاعف بر حدود ۱۸ درصد تلفات شبکه انتقال خواهد بود و مسئولین کزارت نیرو بجای توجه به توسعه و زیر ساخت ها تلاش می کنند که هر سال چطور خاموشی را پنهان کنند و از آن دستاوردسازی کنند و هر ساله بجای توسعه شبکه و ظرفیت شاهد پیرشدن شبکه و تجهیزات موجود و در عوض توسعه خاموشی هستیم.
در حوزه اجرای قانون نیز مسئولان کوتاهی و بی توجهی و کارنابلدی بسیار داشته اند چرا که اجرای صحیح قانون رفع موانع تولید، قانون حمایت از صنعت برق ایران و برنامه ششم توسعه فرهنگی اقتصادی سیاسی اجتماعی، ظرفیت های شایسته ای برای توسعه، پیش پای مسئولین نهاده که متاسفانه صنعت برق از آن بی بهره بوده است که قبلا در یادداشتی به راهکارهای آن پرداخته ام.
بعنوان یک نمونه واضح از تاثیر خاموشی بر صنایع، در طی سال های اخیر در بازه خاموشی ها، قیمت سیمان و فولاد تا چند برابر رشد داشته است و قیمت مسکن را نیز در تحت تاثیر شوم خود قرار داده است، تعادل قیمتی در مصالح ساختمانی را بر هم زده است و در نتیجه آن، نسبت قیمت سیمان به فولاد که در دنیا 1 به 7 است، در کشور ما این نسبت1 به 38 است.
در حوزه دیپلماسی انرژی و امور بین الملل، افراد کاملا غیر مرتبط و فاقد تخصص و تحصیلات اکادمیک قوی بوده اند و هیچ آشنایی با صنعت برق نداشته اند در این بخش حیاتی صنعت بکار گرفته شده اند و متاسفانه نتوانسته ارتباطی بین حوزه قبل خود در فروش دلستر و ماء الشعیر و دیپلماسی انرژی برقرار کنند.
طی چند سال اخیر وزارت نیرو در دولت سیزدهم سایه خاموشی را بر مسیر اجرا و تحقق شعارهای چند سال اخیر مقام معظم رهبری مبنی بر تقویت اقتصاد و صنعت قرار داده است امید که مجلس دوازدهم‌ریل گذاری در وزارت نیرو را اصلاح کمد و سایه غیر متخصصان رانتی را از سر وزارت نیرو حذف نماید.
٢٢٣٢٢٣
منبع: خبرآنلاین
کلیدواژه: برق نیروگاه برق جیره بندی برق سرمایه گذاران وزارت نیرو صنعت برق چند سال
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۱۴۴۱۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودرو‌های برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودرو‌های برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودرو‌های برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودرو‌های پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودرو‌های برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودرو‌های برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودرو‌های برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودرو‌های برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودرو‌های برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو‌های برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودرو‌های برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته می‌شود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودرو‌های برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودرو‌های برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام می‌شود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودرو‌های برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشور‌های اروپایی، استفاده از خودرو‌های برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودرو‌های برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودرو‌های برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودرو‌های برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودرو‌های برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودرو‌های دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»
وی افزود: «برای پروژه خودرو‌های برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودرو‌های پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، می‌شود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشور‌های اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودرو‌های برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودرو‌های برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودرو‌های هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودرو‌های برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودرو‌های دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودرو‌های برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
حمله به نمازگزاران در گذره هرات افغانستان/ ۶ نفر شهید شدند